有人说同样都是新能源车，但是插电混动不限行，油电混动限行，这是怎么回事？你怎么看？
先明确一下：新能源车是个人为定义的概念，在不同国家的范畴不一样。我国现行的政策，只把纯电动、插电混动（PHEV）、增程式电动车和燃料电池车定义为新能源车，新车登记上绿牌，并享受国家补贴和免购置税的福利，在限购城市还有白给车牌、不限行的地方性优待。所以根据这个定义，不可插电的混动车（HEV）不属于新能源范畴，自然也不享受上述待遇。
当然，非插电混动没有新能源身份并不代表它本身的技术水平低。因为插电与否只是表明一台混动车能否通过外接电源充电，以及是否采用大容量电池组，和混动系统的结构类型、技术含量和省不省油没有必然联系。
现在国内有一种很不好的论调，好像用油就是落后，就是原罪，用电就是先进，就是道德制高点。如果让我用4个字来评价这种观点，那就是狗！屁！不！通！而且完全不顾国家“节能降耗”的理念。不管你用油用电还是用气，都应该以节能为努力方向，不然不就和“日本人讲文明所以来中国买地种鸦片而不在北海道种”一个性质么？别忘了我国的电力结构，大部分电都是怎么来的？电池又是怎么来的？
所以必须澄清两个误区：一，不是说一款车是混动就意味着省油、节能的。尤其是对于插电混动来说，只谈油耗不谈电耗就是耍流氓。一顿能吃一斤米饭是大胃王，改吃三斤土豆就不是了？油电综合效率高才是混合动力车技术先进的体现。二，也不是说只要插电混动就一定是骗补贴不省油。
决定一款混动车是不是真正高效节能的，主要是以下四个要素，缺一不可。
1.是否有一台排量合适（小马拉大车或大马拉小车都不合适）、最大燃烧效率高（释放单位能量需要的燃油最少）且高燃效运转区间宽泛的发动机。
2.是否有至少两台功率等级不同并且与发动机燃效区高度互补的非同位电机。
3.发动机和电动机组成的传动系统能否使发动机始终在高效区间运转。
4.能量管理系统（PCU）够不够聪明。
混动这个细分领域，是易做难精。很遗憾，目前的自主品牌和欧系品牌还没有一款能同时满足这4个要素的混动车，尤其是自主品牌，本来就是因为内燃机技术及其与变速箱的协同标定功力赶不上国际大厂才积极投身新能源，能做到其中1条就算可贵了。欧系品牌因为政策导向为小排量涡轮增压路线，一直没有在混动方面加技能点，所以也没有真正高效的混动系统。
那些被批不省油的，绝大多数都是采用单电机直连结构，不能把油和电高效地混用起来。不仅本身没有采用高热效率发动机，而且单电机也不足以确保发动机持续工作在高燃效工况。另外，它的能量管理效率有局限性：只有当电机输入端和输出端存在转速差时，电动机才能给电池充电，所以行驶过程的充电效率很低。如果不靠外界电源补充，这种车的电量会越用越少，直到低电量，触发发动机强制充电模式，油耗就会大幅提升，再加上电池增重，和汽油版相比就没太大油耗优势了。这种混动结构真正的优势，其实在于动力性，发动机和单电机是并联关系，只要肯堆电池，肯上大功率电机，就可以做出非常恐怖的加速成绩。
之所以有那么多车企上马这种单电机混动，是因为结构简单，研发难度小、成本低、易于拓展，几乎任何现成的传统汽油车只要在原有变速箱的输入端加一台电机、配一套大电池组（一般电量10kWh以上）、外加一些相对简单的电控，就可以做出基本的混动车，比研发一代新车的周期短得多。再加上有补贴可拿，有大城市的限牌政策推动，现在又有双积分（新能源积分+企业平均油耗积分）的压力倒逼，何乐而不为呢？
正因为如此，结合发展新能源的初衷，我觉得现在唯电论的新能源判定方式是不太合理的。我举两个例子：
荣威eRX5加37L油，充12kWh电，官方标称续航650km；同为紧凑级SUV的本田CRV混动，按工信部市郊油耗百公里5.4L（比综合或市区油耗都高，用那俩都算欺负荣威了）算，加37L油，不充电，就能跑685km。结果eRX5算新能源，CRV混动不算，就因为后者没有充电口。
名爵MG6 PHEV，之家有长测文章，跑5290公里，加油287.3L，充电555.14kWh，按1L汽油的化学能=8.9kWh折算后，这些电量等效于62.4L汽油，但考虑到涡轮增压汽油机行驶中的平均热效率也就30%多，1L油综合下来能等效成3kWh电就算不错了。所以555.14kWh电实际相当于185L油，综合油耗就是（287.3+185）÷5290×100，算得百公里8.93L；
凯美瑞混动之家也有辆长测车，跑了8485.7公里，加油482.2L，不充电，油耗就是简单相除为百公里5.68L。MG6作为一台A级车，在经常充电、内燃机只是一台三缸1.0T的情况下，反而比B级车、采用2.5L内燃机的凯美瑞油耗高出百公里3L多。就是这样一台用油的时候费油，用电的时候费电的MG6，仍然是新能源车，而凯美瑞混动不是。我们的补贴给错对象了吧？
上图的“折算油量”完全错误，请无视
为了防止有喷子说我屁股歪，我再啰嗦两句：我不仅是普通燃油车车主，也是纯电动资深车主。就是下图这辆16款帝豪EV，已经开了快3年了。电池容量45.3kWh，体重1.6吨，最短续航170km，最长350km，目前平均电耗百公里15.6kWh。
对于车主实际用车来说，省电比省油还要重要。因为电的能量密度低、续航里程短、充电速度慢，而且这3个指标比燃油落后了不止一个数量级。对于插电混动来说，百公里省一度电，就意味着在电池容量不增加的情况下，纯电续航增加5-10公里，充电时间节省二三十分钟，这对用车便利性绝对是立竿见影的提升。
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