为什么东风汽车买的人少,东风汽车唯一的救亡之道

东风汽车的处境已经岌岌可危，放弃对合资品牌的幻想，通过自主品牌和新能源车找到方向，放手就能挽救危机

工人们在检查支架

文刘丁尹路

2022年，东风汽车集团股份有限公司(0489.HK，以下简称东风集团) )的两大支柱业务，无论是商用车还是合资品牌轿车均大幅下滑。

2022年，受经济减速、疫情反复、投资消费下滑、市场预期悲观、国五排放基准车辆库存偏高、油价上涨、市场需求提前还款等诸多不利因素影响，中国商用车销量下滑31.2%。 东风集团商用车销量同比下降40.43%，规模缩小至31万辆。

东风汽车集团的轿车业务主要依赖东风日产、东风本田的合资公司，每年超过六成的销售额来自两者，但2022年同时下滑。

2020年、2021年东风集团总销量分别为287万辆和278万辆，但2022年主力合资品牌销量下降，东风集团总销量下降11.19%，萎缩为246万辆。 七大国有车企业中成绩最差。

东风日产、东风本田跌跌不休

东风日产2022年破百万辆，这是自2015年以来的首次； 东风本田也持续了2020年以来的下跌。

东风日产、东风本田的销量排名，2020年分别为第5位和第8位，2021年下降到第8位和第14位，2022年下降到第13位和第16位。

两个合资品牌的销售额迅速下跌是因为产品线低端，容易被自主品牌取代。 2022年，东风日产和东风本田超过七成的销量来自中低端车，也就是A0级和A级市场。 (轿车市场从低到高分为A00微型车、A0小型车、A紧凑型车、B中型车、C中大型车)

2022年，东风日产和东风本田的主力车型几乎全线下跌。

东风日产主力车型轩逸今年仍是A级轿车细分销量冠军，但同比下跌近20%，并不担心在2023年失去销量冠军。 轩逸在2020年年销售额超过50万后，2021年下跌8%，2022年下跌超过两位数。 2022年底连续两个月，轩逸的月销售额同比下跌40%左右。 如此大幅度的衰退，用现有车型挽回局面是不可能的。

主要销量减少后，会迅速传递到品牌旗下的其他车型，直接影响整体销量。

2019年至2020年，上汽通用汽车雪弗兰品牌主力车型科沃兹销量从10万辆降至4万辆，同时雪弗兰总销量从51万辆降至31万辆，降幅达38%。 同期，北京现代主力车型ix35销量从13万辆下降到5.8万辆，总销量从69万辆下降到38万辆，下跌44%。

东风日产已经开始了同样的故事。

奇骏作为东风日产曾经的主力SUV车型，与丰田的RAV4和本田的CR-V长期被称为紧凑型级SUV日系三杰，但由于2021年改款后改用了三缸发动机，2022年的销量为2020

逍客、天籁虽然下跌不大，但两款车都处于产品生命周期的后端，是大宗优惠带量、以价换量的经典车型。

逍客在2023年有很大的转型。 2023年1月11日，搭载新型1.3升涡轮增压发动机的新型逍客出现在工信部车型公告中，即将上市。 但面对自主品牌众多的竞争车型，转型后的逍客也难言优势。

东风本田的情况稍好于东风日产，旗下两大主力车型思域和CR-V至少维持一个，CR-V的销量没有下滑。 2022年紧凑型级SUV市场，面对比亚迪宋和特斯拉model y的巨大压力，销量能够保持不降反升，CR-V已经是合资品牌中最好的。 的丰田RAV4、大众途观均出现了两位数的下跌。

但除CR-V外，东风本田的其他车型故障不少。 特别是招牌模特的思域。 2021年转型后，第11代思域的市场表现一直不理想。 这款入门级1.5升涡轮增压发动机的最大功率为95千瓦，而同为本田旗下飞度使用的1.5升自然吸气发动机的最大功率为96千瓦，被消费者揶揄涡轮增压，对涡轮进行减压，并进行反向升级

东风多个合资品牌均暗淡收场

1992年，东风集团与法国PSA标致雪铁龙集团成立合资公司神龙汽车有限公司，早年生产的富康车型一度风行一时，但近年主力车型为10万元左右的中低端车型标致408和雪铁龙爱丽舍。

神龙的销量2015年达到70.3万辆，去年仅下跌到5万辆，2022年反弹到12.5万辆，但没有成为第一。

2002年，东风集团与江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚汽车股份有限公司按照25%、25%、50%的股权结构成立江苏悦达起亚汽车有限公司，其主力车型为10万元左右的起亚K3。

悦达起亚在2014年迎来高峰，当年销量为64.4万辆，到2021年只剩下15.2万辆。 2021年东风集团将自己手中25%的股份转让给悦达汽车集团，结束了与起亚的合作。

2010年东风集团和台湾裕隆集团成立东风裕隆汽车有限公司，推出SUV车型纳智捷大7、纳智捷优6，但由于产品油耗高、故障频发而被市场淘汰。 2015年，该品牌销量为6万辆，2019年只剩下1640辆。

2013年，东风集团与法国雷诺汽车以50%、50%的股权比例成立东风雷诺汽车有限公司。 其主力车型是售价13万元左右的A级SUV车型的colega。 东风雷诺2017年销售7.2万辆，2019年只剩下1.5万辆。 2020年，雷诺将50%的股份转让给东风集团。

东风集团与日本、法国、韩国、台湾4个国家和地区的7个品牌合资，分别是日产、本田、雷诺、雪铁龙、标致、起亚、裕隆。 合资对手的多样性是国有汽车集团中最多的，遗憾的是不仅不能形成合力，而且分散了有限的资源，最终以一个接一个的黯淡告终。

东风集团合资的起点其实很好。 合资品牌中著名的旧款是捷豹、大众、桑塔纳，其中只有大众是当时与国际市场同步的先进车型，捷豹和桑塔纳都是濒临淘汰的前代车型。 但富康是这三款车中销量最差的，连宝贵的品牌影响力都持续不下去，叹了口气。

东风为何在合资品牌的经营上不断重复着同样的悲剧？

首先，东风的合资对手不是丰田、大众这样的豪车企业。 日产、本田、雷诺、标致、雪铁龙、起亚也是国际知名品牌，但都是二线厂商，在产品力、品牌力、资源投入、资金实力方面无法与顶级车企相提并论。

东风并不是不想与豪车企业合资，但合资之初，一汽是共和国的长子，上汽地处开放前沿，在与合资对手的接触和对国际国内汽车市场的认知上，地处内陆的东风汽车没有优势。

由于受众实力不够，东风集团不敢大胆投资经营合资企业，决策偏向保守，合资品牌竞争力减弱。 由于合资企业不顺利，合资双方投入更加谨慎，经营状况进一步恶化，形成了恶性循环。

目前，期待日产和本田恢复健康是不现实的。 两者在国际市场上同样面临困难，燃油车开发滞后，转型车竞争力不足，新能源产品投入步伐缓慢，产品设计陈旧，价格虚高。

自主品牌是东风集团唯一的希望，自主品牌想要成立，新能源是唯一的方向，在这方面东风汽车急需补课。

东风该如何救亡图存？

自主品牌新能源车的兴起对东风集团的业绩冲击最大，但东风欲挽回劣势，期待新能源产品短缺的合资对手不现实，东风汽车不得不在新能源产品线放手一搏，初现生机。

担心东风日产和东风本田的新能源产品的性价比。

东风日产于2022年9月推出新能源车艾和雅。 这是一款A级纯电动SUV，虽然定位为A级车，但价格高达30万元左右。 不过，同级车比亚迪的是宋系列，售价相当于其一半。 艾和雅在2022年11月只卖出了439辆。

东风本田将于2022年4月推出A0级新能源SUV车型e:NS1，售价近20万元，是同级别竞争产品的哪辆枪v和比亚迪元的Pro车型，售价在10万元左右。 e:NS1在2022年11月的销量只有1730台。

东风集团自主品牌新能源产品布局也不理想。

负责自主品牌的东风乘用车公司，2022年销量同比增长61%，但总销量为17万辆，占东风集团总销量的7.6%。 主力车型为10万元左右的燃油轿车和15万元左右的紧凑型纯电动轿车风神E70。 两者的月销量都在5000辆左右，短期内销量大幅上升的可能性不高。

东风柳汽旗下也有乘用车业务，其主力车型为10万元左右的燃油SUV风行T5 EVO和10万元左右的MPV菱智，售价14万元左右的新能源车风行S50EV也已上市，目前月销量仅1600辆左右。

东风集团目前对新能源最大的投资是自主新能源品牌岚图，旗下有定价超过30万元的SUV岚图FREE、纯电版和增资版、定价超过37万元的MPV岚图梦想家两款车型。

2022年，岚图品牌总销量为1.9万辆，其中岚图梦想家月销售规模为1000辆左右，岚图FREE月销售规模仅为数百辆。 几乎同时上市、价格区间相近的氪001，月销量已经超过万台，2022年全年交货7万台以上。

东风集团自己也知道，未来的机会只有新能源。 近年来，东风集团布局800V高压平台、固态电池技术，推出燃料电池轿车“东风氢舟”，实现示范运营，自主研发电机动力总成、混合动力电动传动总成； 此外，还与中国电子、中国信科共同建设了“芯片联合实验室”，生产IGBT功率半导体模块，加快了车规级芯片的配置。

但东风目前在新能源领域最缺的不是技术，而是产品。 东风乘用车主力新能源车为a级纯电动汽车风神E70，设计老旧保守，竞争力不足，应用场景集中在网络预约市场，个人用户较少，月销售规模只有6000辆左右。

新品牌岚图的问题是在完全没有品牌积累的情况下进入高端。 东风汽车的市场积淀不能为高端产品和高端品牌提供有力的背书。 氪之所以成功，是因为它在背后引领了多年的品牌建设，加上自己独特的猎车设计，在价值30万元以上的高端市场占有一席之地。 至于从尼奥这样的起步开始建设高端品牌的方式，岚的照片并不是可以借鉴和复制的。

东风集团在新能源领域取得成果，为了实现东风风气规划提出的2025年新能源汽车销量超过100万辆的目标，目前正在丰富新能源产品线，实现真正符合市场需求、符合市场审美、符合市场节奏的经济实惠有好产品，好技术就有用。 否则，即使在风神E70上搭载固体电池，实现1000公里的续航性能，也很难得到消费者的认可。

2022年，许多自主品牌发展迅速，他们的产品定位在10万-20万元区间，以新能源特别是混合动力为重点技术路线，以A级车为突破口，这是所有高成长自主品牌的最大公约数。

10万元以下的市场已经达到天花板，而且成本有限，不同车型的产品力差距很小，必须以足够的品牌力挤出其他竞争对手。 显然东风不具备这样的条件，A级车将成为未来几年自主品牌最大的增量来源。

合资品牌燃油车产品更新乏力，各主要汽车市场排放限制越来越严。 豪车因为毛利高，也可以支撑制造商改善动力系统，但A级车没有这样的毛利空间。 将来，根据排放限制，最先被逼入市场的应该是a级燃料车。 这是自主品牌最大的机会。

在技术投入上，东风集团要尽快推出东风品牌的混合动力系统，长安的iDD，长城的DHT，比亚迪的DM-i，类似吉祥的雷神混混。 混合动力系统的品牌化、系列化已经成为自主品牌车的重要比较优势，东风需要补齐这一块短板。

简而言之，东风集团的处境已经岌岌可危，放弃对合资品牌的幻想，在自主品牌和新能源车上找到方向，放手就能挽救危机。

预计2023年中国新能源车市场销售额保守将超过850万，乐观超过1000万，新能源车在轿车市场的渗透率将超过35%或40%。 这个千万辆以上的市场，是东风集团借到的强劲东风，也是东风集团最后的机会。

(文中数据均为批发销售量)

作者是《财经》研究员和记者，编辑：尹路