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什么是无船承运人？

无船承运人的定义据笔者掌握的资料，无船承运人一词最早由美国联邦海事委员会提出，1961年FMC在其发布的第四号通令中，首先对无船承运人做出了正式定义：无船公共承运人（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）是指建立并维持一定的运费表，以广告招揽或其他方式提供洲际或国际贸易海上运输服务的受雇人，负担海上运输责任或依法负责货物的安全运输，以自己的名义使海上承运人运输货物，而不论是否拥有或控制该运输工具的企业法人。
概而言之，所谓无船公共承运人就是利用船舶经营者（或称海上承运人、有船承运人）的船舶，提供海上运输服务，负担运输法律责任，而自己却不拥有或不经营船舶的海上公共承运人。[10]美国1984年《航运法》第三条17款规定：无船公共承运人（NVOCC）是指并不经营用于提供远洋运输服务的船舶的公共承运人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。
1998年美国《航运改革法》中第三节第17条B款将“无船公共承运人”更名为“无船承运人”，并将无船承运人与远洋货运代理人一并纳入“远洋运输中介人”概念之下。无船承运人的定义为：并不经营所提供的远洋运输船舶的人，其与远洋公共承运人之间的关系属于托运人。
英国PETER BRODIE 所著的《租船及海运术语词典》中对“无船或不经营船舶的公共承运人”的解释是：不拥有或不经营货船，为承运第三者的货物而与航运公司签约的人或公司。中国《海商法辞典》的解释是：不拥有船舶而从事海上货物运输的人。《水运技术词典》（远洋运输分册）的解释是：无船承运人（NVOC、NON-VESSEL- OPERATION CARRIER）集装箱运输中，经营集装箱货运的揽货、装箱、拆箱以及内陆运输、经营中转站货内际站业务，但不经营船舶的承运人。
《英汉航海技术缩写词典》的解释是：NVOC（OR NVOCC）承运人本身有时并不拥有船舶，但经营国际间货物多式联运业务，即所谓无船承运人。草拟中的《国际海运管理条例》第八条规定：无船承运人，是指在国际班轮运输中不拥有或不经营船舶，以自己名义签发运输单证，收取运输费，承担承运人责任并通过海上国际船舶运输公司完成货物运输的企业法人。
从以上定义可以看出无船承运人通常是指在所在国有关主管部门登记后，准予以承运人身份从事国际海上运输而本身并不拥有或经营远洋运输船舶的各类货运代理人、内陆运输承运人、货运站或仓储经营人。无船承运人大都被允许以契约承运人身份从事内陆运输、航空运输及海洋运输在内的国际多式联运业务。
无船承运人在法律地位上为承运人，在海洋运输中作为海运区段的契约承运人。三、无船承运人的称谓与涵义我国现有的法律法规中还没有“无船承运人”这一术语，对于无船承运人的称谓、涵义的解释都有不同的看法，笔者在这里简要地就无船承运人的称谓与涵义方面几个争论的议题作一粗略分析。
首先就无船承运人的称谓及其翻译，国内就有好几种，有的称“无船承运人”，有的称“无船公共承运人”，还有的称“无船经营公共承运人”[11]。其英文缩写有好几种，有“NVOCC”、“NVOC”[12]、“NVO”[13]、“NVC”[14]。实际上，无船承运人与无船公共承运人并无本质区别，英美法系国家把承运人分为私人承运人和公共承运人，大陆法系国家并未对承运人做出上述区分，因而有些国家引用该术语时常省去“公共”二字，称之为“无船承运人”。
至于“无船经营公共承运人” （NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）其中“经营”二字由于是无船承运人的应有之义，故不将其生硬的译出，突出“无船”的特征也是可行的。至于无船承运人的缩写，可以写为“NVOC”，但鉴于传统上美国法律文件中都使用NVOCC（NON-VESSEL OPERATING COMMON CARRIER）。
因此笔者认为将无船承运人与NVOCC作为统一使用的术语是可行的，这既反映了1998年美国《航运改革法》的称谓，也照顾到了大陆法系国家的习惯，同时NVOCC的使用也可以和美国法律文件中的称谓一致，便于交流，避免不必要的混乱。有人认为，[15]无船承运人并不是一个法律称谓,而是国际航运实践中的习惯性称谓,而且各国海运和司法实践对这一称谓没有统一的概念解释,对其法律 地位更没有明确界限。
他还认为无船承运人至少从字面能将承运人划分为“有船”与“无船”承运人，而这种划分没有法律意义，无船承运人概念的引进，只能混淆中国《海商法》关于承运人的定义。另外还提出租船人是不是无船承运人，无船承运人制度的设立会阻碍货运代理这一完整而独立行业的管理和发展。
无船承运人在我国目前还未出现在任何一部法律法规中的确是一个事实，但这决不会妨碍将无船承运人作为一个法律术语进行研究探讨进而立法。无船承运人有其特殊的法律地位、法律性质、法律责任。如果以国内外对无船承运人尚未有统一的概念解释而拒绝探讨无船承运人问题，这无异于在学术问题上排斥新生事物，是很不负责的。
正如对国际货运代理国内外也没有统一的认识一样，无船承运人正因为没有统一的认识就更需要深入研究，尽早将这一业务实践中承运人的特殊类型加以规范，列入法制管理的轨道。无船承运人的名称最早来自美国，美国航运法中将货运代理规定为仅以纯粹代理人的身份出现，因此将以运输合同当事人身份出现并承担承运人责任，但又不拥有不经营船舶（无船）的运输服务提供者称之为无船承运人是十分清晰而自然的。
有船承运人并不是无船承运人命名时直接相对的概念，更不是为了将承运人划分为有船与无船承运人，尽管我们也可以列举出一些有船承运人的类型[16]。无船承运人概念的引进不会混淆承运人的定义，只会有如实际承运人与契约承运人的划分一样，将承运人在特殊场合下的内涵表达的更为清晰明了。
至于租船人是不是无船承运人，这一点很明确。无船承运人不拥有或不经营船舶，而租船明显是属于经营船舶的一种形式，因此租船人不是无船承运人，也正因为如此我国《国际海运管理条例》将无船承运人限制为从事国际班轮运输（当然不是实际运输）。另外关于无船承运人制度会不会有损现行货代业的管理和发展，这一问题将在本文以后的章节中详述。
此外租用舱位进行远洋运输的经营人是远洋公共承运人还是无船承运人。近年来出于增加班期、降低成本、提高服务质量等因素的考虑，远洋公共承运人更倾向于以联盟（即共用舱位）或互租舱位的形式经营一条航线。这种经营人签发自己的海运提单，与船舶经营人的关系是承运人与承运人的关系，从实务操作看应为远洋公共承运人，但他们自己不经营船舶，从这方面看又应是无船承运人。
如何区分他们的身份，这还要从美国对远洋公共承运人的定义修改谈起，新定义将那些虽然经营集装箱班轮航线，但其船舶不挂靠美国港口的船公司排除在远洋公共承运人之外，这种船公司就不能在美国航线上与其他远洋公共承运人签订舱位互租协议，只能以无船承运人的身份从事美国航线的经营活动。
因此能租用舱位的经营人首先应至少在一条挂靠美国港口的远洋航线上经营船舶，故只有远洋公共承运人才能成为租用舱位进行远洋运输的经营人。